DOSSIER NUEVOS POLÍGONOS 

Los municipios desatienden las zonas industriales en servicios públicos básicos

El futuro pasa por una planificación global multimunicipal

Mónica Daluz 27/01/2009

Con la irrupción de las máquinas en la Inglaterra de finales del siglo XIX se inició un imparable proceso de cambio de modelo socioeconómico basado en la disminución del tiempo de trabajo necesario para transformar un recurso en un producto útil, y se da el pistoletazo de salida a la sociedad industrial, que cambiará radicalmente la manera de vivir de las personas y de la que la urbe y sus alrededores se convierten en columna vertebral. La industrialización y los procesos urbanísticos han venido siendo desde entonces elementos interrelacionados, que se influyen y se determinan mutuamente. Un matrimonio construido sobre la marcha, de manera desordenada, en ocasiones incluso caótica.

Hoy, aún sufrimos las consecuencias de esos asentamientos anárquicos y el país está plagado de polígonos fruto del boom industrial de la década de los 60, período en el que se instala el capital, tanto nacional como extranjero y momento en que comienza a verse con claridad que las industrias no pueden permanecer diseminadas entre las calles de la ciudad. De estos primeros pasos atolondrados se derivan algunas de las contradicciones con las que hoy debe vivir el sector, como la existencia de modernos polígonos, construidos con altos parámetros de calidad en materia medioambiental, de servicios y arquitectónica, a los que para acceder no hay más que una precaria carretera comarcal que provoca una considerable fisura en la optimización de los procesos logísticos de las empresas ubicadas en estos polígonos. Y es que lograr polígonos industriales de alto valor añadido compete también, y especialmente, a las administraciones.

Engullidos por la urbe

Entre los procesos urbanísticos que se han producido a lo largo de la historia y que han sido determinantes para algunas industrias destaca el caso de la Ciudad Condal. A diferencia de las llamadas ‘colonias’, que emergían junto a ríos y playas, allá por lo años 50, y dada la configuración ‘a cuadrículas’, del territorio urbano barcelonés, importantes fábricas como Bayer, Damm, Nutrexpa o Mirurgia ocupaban manzanas enteras que hoy se han convertido en oficinas a causa de la presión urbanística del entorno. La expansión de la zona residencial acorraló a las industrias; por un lado, a los ciudadanos les resultaba molesto tener una fábrica cerca de su vivienda y, por otro, los solares fueron recalificados como residenciales dotándolos de un nuevo valor. A esto vino a añadirse la creación de planes urbanísticos que limitaban la expansión de estos complejos fabriles, pero una industria es algo vivo y no puede permanecer inmutable, así que la urbe decidió por ellos y les obligó a cambiar de ubicación.

Planificación, el quid de la cuestión

En la actualidad los representantes de las asociaciones de los polígonos industriales trabajan con las administraciones para definir las líneas a seguir en la necesaria transformación del concepto de polígono industrial que, por de pronto cuenta con nueva denominación: sector de actividad económica… Arrastramos todavía los excesos de un periodo (los 70 y 80) en el que cada municipio quería tener su área industrial y los polígonos proliferaron desmesuradamente; el caso es que hemos llegado hasta aquí con un caos que debe ser ordenado y el futuro pasa por una planificación de las zonas destinadas a la industria, desde una perspectiva global. La tendencia apunta hacia las planificaciones plurimunicipales. A modo de ejemplo, he aquí un dato; sólo en Cataluña existen 946 municipios y más de 1.700 calificaciones de zonas industriales -aunque algunas son muy pequeñas-. Se requieren nuevas planificaciones que racionalicen y optimicen el espacio, los recursos y los servicios, además de generar también sinergias en conocimiento e investigación.

Hasta ahora, los polígonos industriales se crean sin llevar a cabo una planificación previa del tipo de industria que se instalará. Su nacimiento se viene produciendo más o menos así: una empresa importante busca un lugar para ubicarse y este hecho genera el alumbramiento de un polígono, o bien, el ayuntamiento prevé una zona industrial -tras la recalificación del terreno-, la urbaniza y crea una serie de parcelas, con lo cual el tipo de empresas puede ser absolutamente heterogéneo.

Hoy se pretende planificar mejor y en función del municipio, del espacio, etc., limitar o condicionar el tipo de industria. Si una empresa de industria pesada busca dónde ubicarse se le buscará un sitio más alejados o más idóneo, por comunicación, para este tipo de industria. Si se trata de una empresa tecnológica se puede ubicar más cerca un núcleo urbano porque su actividad no resulta agresiva. Una planificación global es imprescindible para lograr estos objetivos y la tendencia se dirige a propiciar que las empresas de la misma tipología estén más cercanas unas de otras. Otro elemento a destacar en cuanto a líneas de trabajo futuras es la concentración o densificación del espacio dentro de los polígonos, a acortar las distancias entre empresas.

Problemática común

Aún son muchos los polígonos industriales que se han visto progresivamente degradados y que adolecen de problemáticas muy básicas a las que urge buscar soluciones. El principal inconveniente reside en la precariedad de las infraestructuras; el acceso a los polígonos suele ser muy complicado y los trasportes públicos no ofrecen una cobertura de calidad. Lo mismo ocurre con las infraestructuras de abastecimiento de energía eléctrica, de agua, de teléfono, fibra óptica, accesibilidad a redes inalámbricas, cobertura de telefonía móvil… Tal como declara Josep Miquel Aced, presidente de UPIC, “la solución ha de ser producto de un compendio de elementos y del compromiso a tres bandas: de la empresa privada, de las administraciones y también de la sociedad civil. Pero la administración -puntualiza- tiene la responsabilidad de la planificación”.

La vigilancia es otro de los problemas de muchos polígonos, “cuyas empresas -explica Aced- se ven obligadas a hacer el doble desembolso que supone pagar los correspondientes impuestos más un servicio de vigilancia privado.”

Además de otros servicios que deben prestar los municipios como el alumbrado público, la recogida de basuras o el mantenimiento de la vialidad que como comenta nuestro interlocutor, “es en teoría obligación de los ayuntamientos pero que, en la práctica, no lleva a cabo”.

Instalaciones de Prologis Park Tarancón.

De la colonia al cluster

Primero fue el polígono industrial, que se centra en la economía productiva, en la fabricación de bienes. Más tarde apareció el llamado parque industrial, que concentra tecnología punta y para el que se buscó esta nueva denominación con la finalidad de intentar diferenciarlo de la industria tradicional. En los últimos años han proliferado los parques tecnológicos, que combinan un área dedicada a la investigación y otra dedicada a la producción. Por último, encontramos el concepto de cluster, que basa su razón de ser en la cooperación entre empresas y universidad con el objetivo de innovar; una universidad y toda una serie de empresas de sectores similares que se encuentran en un radio determinado y estén dispuestas a innovar en investigación de modo que lo que se esté investigando para una sea aplicable y aprovechable para otras.

El entorno sí cuenta…

Hasta hace pocos años las industrias han sido entendidas únicamente como puntos de fabricación sin importar su componente estético, obteniendo una visión como simples contenedores de la actividad fabril. La importancia recaía en el interior, en el proceso industrial y la mayor o menor validez arquitectónica se encontraba en función de la rentabilidad económica.

En la actualidad esta visión arquitectónica está cambiando debido en parte al crecimiento masivo de las áreas industriales que se han desarrollado en los últimos años, crecimiento en muchos casos sin cuidado de la planificación y de la estética del conjunto industrial. Además surge por parte de los empresarios la necesidad de crear espacios agradables para sus trabajadores, respetuosos y sostenibles con el medio ambiente, integrados en el entorno que los rodea.

Esta evolución también se ha dado en los elementos condicionantes para la selección de lugares industriales. Si históricamente se han escogido ubicaciones para las plantas industriales según factores exclusivamente económicos y técnicos, como terreno favorable, fuentes de energía, transporte, mano de obra, magnitud de los mercados o áreas de servicio, impuestos y aranceles, y disponibilidad de los servicios públicos, hoy dicha selección incluye consideraciones en cuanto al ambiente natural y social, y la aceptación de las comunidades que pueden ser afectadas. La meta de crecimiento industrial ya no es suficiente como la única justificación de la construcción de una fábrica en un lugar dado. Lograr la implantación de una industria teniendo en cuenta estas consideraciones ambientales y de integración en su entorno, con mayor independencia de la repercusión en el coste del producto fabricado es hoy posible.

El polígono del siglo XXI está en camino

A diferencia de aquellos que imaginan los parques industriales del futuro como una impecable y robotizada nave más espacial que industrial, el presidente de Upic opina que “se ha hecho mucha ciencia ficción al respecto” pero que la realidad es que “siempre habrá una manufactura, una producción que, aunque en muchos casos se podrá más o menos robotizar, no se podrá fabricar acero, aluminio o determinados productos plásticos, apretando un botoncito… Hay cosas -sentencia- que no se pueden cambiar”.

“Lo que sí es cierto -reflexiona Aced- es que se ha producido una evolución tecnológica que ha permitido reducir, y en muchos casos eliminar, el esfuerzo físico, y hoy se tiende a organizar ‘cadenas de fábrica’, a imagen y semejanza de las cadenas de montaje, como ha hecho la automoción, dedicadas a montar y acoplar piezas que toda una serie de industrias auxiliares le preparan”.

Planta del Grupo Damm en el Prat de Llobregat.

El futuro también llegará con retraso a los polígonos en el tema de las zonas de servicios. En este sector el nivel de asociacionismo es francamente bajo y la problemática a la que se enfrentan día a día las industrias ubicadas en muchas de estas zonas industriales, se refiere a temas demasiado básicos como para abordar la promoción de servicios adicionales ya sean de carácter lúdico, como gimnasios, o práctico, como guarderías.

En cualquier caso no se esperan cambios espectaculares en la concepción del polígono industrial. Además, la modernización o es rentable, o no es. Y como nos cuenta Gustavo Cardozo, vicepresidente primero de ProLogis, “en España, el precio del suelo debería abaratarse sustancialmente para compensar el sobrecoste que supone construir un parque moderno, como el ProLogis Park Chanteoloup”. Este parque logístico, situado en la localidad francesa de Moissy-Crameyel, próxima a París, “es el más moderno y singular que se haya hecho -explica Cardozo-, por lo menos en Europa. Su alto diseño ecológico y paisajístico, los servicios que ofrece al usuario, la gran cantidad de técnicas innovadoras que han utilizado en su diseño y construcción y la calidad de sus edificios ha hecho que haya sido merecedor de infinidad de premios, tanto a nivel local como europeo, y del reconocimiento general del sector; me gustaría que todos los parques logísticos que se hagan en un futuro siguieran el mismo patrón con el que diseñamos el ProLogis Park Chanteloup, pero en España, el precio del suelo, en estos momentos, hace descartable esa posibilidad”.

El futuro nos traerá polígonos de alto valor añadido, con arquitecturas funcionales, singulares y modélicas en consumo de recursos, en calidad paisajística y con servicios que irán desde gestión de depuradoras hasta guarderías, mutuas médicas, áreas recreativas, instalaciones deportivas o centros sociales. Hoy ya existen, aunque sean minoría, pero es el modelo que viene empujando con fuerza y el que ha de acabar imponiéndose.

Parc Alba, parque científico en Cerdanyola del Vallès, Barcelona.

Naves y oficinas; fusión conceptual

La tendencia, desde que Grupo Clapé abordó una nueva generación de parque industrial de diseño, al estilo anglosajón, los Quality Parks, se dirige hacia la convivencia de naves industriales y edificios de oficinas. La nave obsoleta, ubicada en polígonos degradados es un producto a la baja; las empresas buscan parques industriales bien situados, bien comunicados, con una arquitectura de vanguardia y que dispongan de todos los servicios necesarios. De otro modo iría en contra de toda tendencia de fidelización del personal y de las estrategias de responsabilidad social corporativa. En este sentido, la filosofía de muchas compañías que buscan vías para que sus trabajadores perciban la empresa como una prolongación de su vida familiar y social, hace necesaria la creación de nuevas infraestructuras, con espacios destinados al ocio y al relax, así como a servicios diversos (guardería, gimnasio, aparcamiento, complejos deportivos, cafeterías e incluso centros comerciales), que redundarán en una mayor productividad y mejora del ambiente de trabajo. Los parques empresariales e industriales constituyen el marco idóneo para este planteamiento pues se optimizan recursos y aglutinan una serie de ventajas compartidas por todas las compañías instaladas.

Por otra parte, en muchas comunidades autónomas se está trabajando desde las administraciones para establecer una guía de buenas prácticas de paisajismo en polígonos industriales, con el objetivo de definir unos criterios y pautas útiles para todos los promotores en los procesos de proyección y construcción de parques industriales.

Un ejemplo de innovación en parques industriales lo encontramos en Girona. El Sant Gregori Parc Industrial está ubicado dentro de un recinto privado, en régimen de comunidad de propietarios, con servicios comunes (iluminación exterior, mantenimiento de calles, 250 plazas de parking).

En materia de seguridad, el parque está cerrado noches y festivos, las entradas y salidas fuera del horario laboral se realizan con tarjetas de acceso identificadas y dispone de cámaras de videovigilancia en todo el polígono.

Clusterización: cooperar y compartir

En países como EEUU es una realidad, pero en España no hay predisposición a compartir el conocimiento. Tal como reconoce el presidente de UPIC, Josep Miquel Aced “en EEU. los investigadores más prestigiosos los tienen las universidades porque los acuerdos entre empresa y universidad, funcional. Aquí, las empresas quieren organizarse cada una por su cuenta, no son proclives a compartir información. Además, en ocasiones, incluso las universidades no promocionan ni facilitan que puedan producirse acuerdos, en este sentido, en un marco favorable y neutro”.

Pero las empresas deberán hacer una apuesta por esta filosofía económica como respuesta al contexto socioeconómico actual. La clusterización constituye una herramienta frente a la globalización y el nuevo escenario sin fronteras, invisible y ciberconectado, una receta basada en alianzas competitivas, con nuevas comunidades que comparten y cooperan en una constelación de cadenas de valor.

Claves en el futuro de la construcción industrial

Algunas de las consideraciones de los profesores Cruz López y del Caño Gachí de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de La Coruña, sobre las tendencias en la construcción de naves y polígonos industriales se detallan a continuación:

La importancia de la estética aumentará en el ámbito industrial como consecuencia de la necesidad de la empresa de tener una adecuada imagen.

Modulaciones estructurales útiles para cualquier proceso: flexibilidad máxima para el uso de las construcciones, a la vista de los cada vez más reducidos ciclos de vida del producto a fabricar.

Evitar una rigidez excesiva (en general en la concepción de la planta y, en particular, en lo estructural o en las instalaciones, entre otros aspectos) propiciada por una adaptación simplista de las necesidades funcionales del proceso junto con un criterio de mínima inversión.

Recuperación de construcciones industriales de valor histórico.

A largo o muy largo plazo la influencia de la creciente saturación urbana sobre las soluciones para los complejos industriales podrían llevar a posibles localizaciones en islas artificiales, en el caso de poblaciones en zonas costeras, en configuraciones similares a la concebida para el aeropuerto de Kansai (Japón), o bien a edificios industriales en altura (cosa que ya existe, para industria ligera y para almacenamiento) o, incluso, gran altura (rascacielos).

Incremento de la habitabilidad, confort, aislamiento térmico y acústico y seguridad de las construcciones industriales.

Recuperación de enclaves y polígonos industriales y su adecuación a los estándares actuales urbanísticos y de respeto al medio ambiente.

Proliferación de centros de transporte, minipolígonos y parques industriales, tecnológicos, de negocios y mixtos, con cada vez menor saturación del suelo (menos superficie ocupada) y más cantidad de zonas verdes y otras zonas comunes.

Cada vez mayor cantidad de servicios en las zonas industriales.

OPINIÓN

Ver más artículos sobre:Nuevos polígonos: áreas de alto valor añadido

“O apostamos por la industria en serio o seremos el balneario de Europa”

Entrevista a Josep Miquel Aced Villacampa, presidente de Unión de Polígonos Industriales de Cataluña (Upic)

Mónica Daluz 27/01/2009

Actualmente Upic cuenta con 62 polígonos industriales a través de 30 entidades de polígonos asociadas y su principal función es la de ejercer como interlocutor con las administraciones de las entidades a que representa. Su presidente nos habla de los problemas y también de las soluciones del sector de los polígonos industriales en la zona de Cataluña.

Podemos comenzar con un poco de historia. ¿Cuándo y cómo nacieron los polígonos industriales en España?

Quizás la experiencia mas cercana a lo que entendemos como polígono serrán las antiguas colonias industriales, que aparecieron por toda Cataluña en el siglo XIX, tal y como se desarrollaron en muchas zonas de Europa occidental pero que en Cataluña fueron especialmente numerosas. Nacen cercanas a los ríos, al objeto de aprovechar la energía hidráulica necesaria para mover los telares. Es en la ciudad de Barcelona donde desde el primer tercio del siglo XIX hasta la década de los años 60 en pleno siglo XX, se desarrollan los primeros procesos de industrialización. A partir de los años 70, la Ciudad Condal cede el protagonismo y se deslocaliza hacia los municipios más cercanos del área metropolitana, como L’Hospitalet de Llobregat, Badalona, Esplugues de Llobregat, deslocalización que con los años, estos municipios también han sufrido a favor de otros municipios cercanos. Aparte de Barcelona, el otro gran bloque industrial se sitúa en las comarcas del Valles Occidental y Oriental, como Sabadell, Terrassa y Granollers, que rápidamente reubicaron su importante industria local en su periferia urbana, cosa que Barcelona, limitada por su crecimiento demográfico y por su limitación orográfica y de espacio, no pudo hacer.

En el resto de España, es en Madrid y en el País Vasco donde se desarrolla, en cuanto a polígonos, un proceso más o menos parecido a partir de los años 60.

¿Cuál es el proceso de creación de un polígono industrial? ¿Se puede hablar de distintos tipos de polígonos industriales en función de los sectores empresariales que se instalan?

En ocasiones se inician bajo esta expectativa, pero en muchas ocasiones la realidad modifica la previsión inicial. Dependerá no tanto de la oferta que se haga sino de qué es lo que se demanda en un momento dado y es ahí donde los municipios y las empresas promotoras deben entrar en un proceso de adaptación a las necesidades a cubrir.

En todo caso hoy podemos hablar, con matices, de 6 grandes grupos de sectores de actividad económica entre los que los polígonos industriales para la pequeña y mediana empresa, en Cataluña, siguen teniendo una importancia primordial:

Sectores de actividad económica para la pequeña y mediana empresa: actividad industrial productiva, actividad de transformación, pequeña logística. Localización: en toda Cataluña especialmente cercana al entorno urbano metropolitano y a los ejes de comunicación.

Sectores de actividad logística: Puerto Seco, Zona Franca, Centro Integral de Mercancías. Localización: en función de una buena movilidad territorial y buenos nudos de accesos territoriales.

Grandes empresas multinacionales en espacios singulares dentro del territorio: Sedes productivas o representativas de grandes empresas. Localización: en el área metropolitana de Barcelona con una alta conectividad con infraestructuras y con una situación permanente de traslado hacia nuevas centralidades.

Empresas medianas de actividad con necesidades específicas: plantas de envase de aguas minerales, industrias textiles, materiales de construcción, industria agroalimentaria. Localización: ligadas al proceso productivo, cerca de las materias primas, fuera de las zonas con más densidad de empresas transformadoras.

Parques empresariales, tecnológicos y científicos: investigación, desarrollo tecnológico.

Industrias urbanas: Actividades de alto valor añadido (artes gráficas, producción audiovisual, editoriales, empresas de telecomunicaciones, sedes corporativas y de I+D).

¿Cuál ha sido la evolución que han experimentado las zonas industriales desde sus inicios hasta la actualidad, teniendo en cuenta que la actividad industrial también ha cambiado?

Sin duda los procesos productivos han comportado un cambio en las necesidades. Quizá no existe una mayor exigencia de cantidad de suelo sino de calidad del mismo. Hoy no se puede concebir el desarrollo de polígonos industriales sin infraestructuras o telecomunicaciones, pero también es necesaria la proximidad de mano de obra cualificada, transporte público, etc. En un polígono industrial lo que confluyen son, ante todo, personas que desarrollan una determinada actividad económica, con necesidades a cubrir tanto profesionales como personales, por ello es necesario que exista oferta de restauración, entidades financieras, servicio de correos, etc.

Al hilo de la pregunta anterior; ahora que el objetivo de los países occidentales es ‘quedarnos’ con la ‘partida’ de innovación y con los trabajadores de ‘cuello blanco’, ¿cómo se traduce ese cambio de paradigma en el polígono industrial de toda la vida?

Apostar por la innovación no significa que desaparezcan los procesos productivos de nuestro país. Al contrario, la proximidad del I+D al proceso productivo debe ser un objetivo claro de nuestra política industrial, quizás no en todos los sectores, pero sí en aquellos en los que Cataluña ha tenido liderazgo: automoción, farmacéutico, químico, alimentación…

¿Cuál es su reflexión y consejo sobre la situación actual de la industria en nuestro país y los continuos recortes de producción y plantilla que estamos viviendo?

Debemos fijarnos en países que avanzan, como Alemania o Suiza, con grandes empresas que continúan funcionando, y que en su día España fue el país de su deslocalización. De hecho, gran parte del crecimiento de nuestros polígonos se debió a esas inversiones porque aquí los costes de mano de obra, de energía, etc., eran menores. Desde el punto de vista de la cuenta de explotación, deslocalizar aquí era más interesante pero mantuvieron el centro de decisión, el diseño y todo aquello que supone un valor, en el país de origen. La manufactura pura y dura irá siempre al sitio más barato; el valor añadido, como la calidad de la mano de obra del entorno, ya no se va tan fácilmente.

El problema de España es que empresas nacionales potentes tenemos pocas. Las que teníamos se han vendido y el centro de decisión ya no esta aquí.

Desde la Upic tenemos claro que lo que hay que hacer para superar este periodo de crisis es mantener y potenciar la industria. Lo que hace que el país funcione es tener una buena base industrial, eso es lo que nos ha permitido ser una cierta potencia. Si perdemos esto, nos va a ir muy mal… O apostamos por la industria en serio o seremos el balneario de Europa, por lo tanto, nuestra economía dependerá del nivel de vida de otros; no podremos decidir nada.

Los servicios no generan riqueza intrínseca…

Claro; esa demagogia que ha habido en los últimos años sobre que la industria es algo poco valioso, poco moderno, de poco futuro…, ha promocionado la idea de que somos el país de los servicios, pero los servicios necesitan clientes, y si éstos no vienen, si no tienes algo propio y no generas una base sólida, ese panorama de servicios es un peligro. Ahora, con el incremento del paro, todos parecen darse cuenta de la importancia de la industria. Incluso una gran parte de los servicios vive de la industria.

¿Cree que el apoyo a la industria es una cuestión de signo político?

Creo que el apoyo a la industria debería ser una cuestión de política de estado. Las políticas de estado tendrían que estar por encima de los partidos. Los anglosajones lo tiene muy claro; hay cuestiones de estado intocables, si bien hay matices, el espíritu base es el mismo. Aquí, los latinos, decimos: de lo que has hecho tú, pues yo haré todo lo contrario. Fuera de bromas, me consta que, en estos momentos, las administraciones se están poniendo las pilas

¿Hacia dónde vamos?

En la situación actual deberá existir una mayor flexibilidad por parte de los municipios a la hora de establecer límites a determinadas actividades sean industriales o logísticas, siempre que comporten creación de puestos de trabajo y cumplan con la legislación vigente. Es el momento de no dar la espalda a los emprendedores, que encuentren municipios abiertos a poder satisfacer sus necesidades y a hacer renacer un tejido industrial con horizontes nuevos: I+D, adaptación de los procesos industriales tradicionales a las nuevas tecnologías, el resurgir de la industria agroalimentaria, etc. La industria en España deberá continuar siendo el motor de nuestra economía favoreciendo, como ningún otro sector lo hará, la creación de puestos de trabajo. Para ello es necesario, por un lado, mejorar el aprovechamiento urbanístico de los polígonos industriales. El criterio de urbanismo industrial extensivo ha originado una serie de problemas que suponían un incremento en el coste de urbanización por metro cuadrado, incrementando los gastos de mantenimiento y otros como el de la vigilancia, dificultando la movilidad de los usuarios de los polígonos. Hoy muchos municipios han empezado a incorporar revisiones de estos planes. En segundo lugar, previsión suficiente respecto a servicios e infraestructuras. Ante la promoción de nuevos polígonos industriales es necesaria la previsión suficiente tanto desde un punto de vista urbanístico como desde el punto de vista de disponibilidad de la red, al entender que las empresas son entes vivos y con capacidad de crecimiento en cuanto a necesidad de servicios e infraestructuras. Por último, frenar la amenaza que el crecimiento residencial ha supuesto para determinados enclaves industriales, en ocasiones de manera indiscriminada. Es necesaria la integración del polígono en el municipio, como ocurre en varios países europeos acercando servicios que puedan ser compartidos indistintamente por los usuarios de los polígonos y los residentes, pero sin que la actividad económica se vea por ello amenazada.

OPINIÓN

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“La tendencia al outsourcing logístico e inmobiliario acabará imponiéndose”

Entrevista a Gustavo Cardozo, vicepresidente primero de ProLogis en España

Mónica Daluz 27/01/2009

El responsable de Prologis analiza a lo largo de esta entrevista los días que vive el sector logístico, las consecuencias de la crisis económica y sus efectos sobre el consumo, opina sobre las tendencias del mercado y ofrece algunas recetas a las empresas, para capear el temporal.

Hábleme de los inicios y la evolución de ProLogis y de las particularidades de sus parques.

ProLogis inició en el año 2000 la construcción de su primer parque logístico en España, en la población de Sant Boi de Llobregat (Barcelona), al que denominó ProLogis Park Sant Boi. Este parque consta de cinco naves que suman un total de 115.000 m2 de construcción. Una de sus particularidades, y que diferenciaron a este parque del resto construido hasta entonces y que lo convirtieron en una referencia en el sector, fue su diseño funcional, la amplitud de las zonas de maniobra de camiones y amplios viales, minimizando así el congestionamiento de tránsito de camiones y aligerando la operativa de carga y descarga de los mismos. A la vez, se cuidó mucho que cada nave dispusiera de suficientes plazas de parkings para empleados y visitantes en zonas privadas y con un alto ratio de muelles de carga y descarga de camiones. Podemos asegurar que el ProLogis Park Sant Boi fue de los primeros parques logísticos que se hicieron en España donde el diseño funcional, la comodidad para el usuario, la flexibilidad y el respeto por el medio ambiente, prevalecieron muy por encima de la explotación al máximo de la edificabilidad del suelo para hacerlo económicamente más rentable. Este concepto que vino de la mano de ProLogis a España ha provocado poco a poco que se rompa el mito de que los polígonos logísticos o industriales eran polos de contaminación, impacto visual negativo y congestionamiento de tráfico, ya que hemos podido demostrar que estos se pueden diseñar y pueden funcionar en completa armonía con lo que exigen y buscan las comunidades en las que se encuentran implantados.

¿Cuál es la relación entre polígono industrial y parque logístico?, ¿acostumbran a ubicarse juntos?

Digamos que un polígono industrial exige tener empresas de logística o un parque logístico en sus proximidades, ya que toda actividad de producción necesita de la logística para el suministro de la materia prima o piezas necesarias para crear el producto final. Pongamos por ejemplo la SEAT en Martorell, que tiene alrededor un parque logístico de proveedores que están alimentando constantemente la fábrica con los elementos que ésta necesita para la producción de coches. Por el contrario, un parque logístico no necesariamente debe tener un polígono industrial en sus proximidades, ya que posiblemente la logística que allí se realice sea para atender el consumo y lo que busca es estar en las proximidades de un gran centro de población o de infraestructuras que faciliten poner las mercancías que ahí se almacenan rápidamente en otros mercados, como podría ser el caso del ProLogis Park Sant Boi, que se encuentra próximo a Barcelona, a su puerto y aeropuerto y con rápida accesibilidad a carreteras que conectan con otros mercados dentro de la península ibérica, y cercano también a la frontera con Francia y el resto de Europa.

¿Cuál es el proceso de creación de un parque logístico?

Para elegir la ubicación de un parque logístico, lo primero que tenemos que asegurarnos es que la zona cuente con accesibilidad a buenas infraestructuras viarias, si es posible, que tenga proximidad a puertos, aeropuertos o redes de tren de mercancías y disponibilidad de mercado laboral competitivo. En España, cada vez más, la logística está dirigida a atender al consumo, con lo cual la proximidad a un gran centro de concentración de consumo es una ventaja. Una vez hecha la elección de la ubicación y asegurarnos de que el suelo cuenta con la clasificación urbanística necesaria para la implantación de este tipo de inmuebles y de que existe o se puede crear fácilmente demanda, y una vez comprado el suelo, el camino para el promotor queda abierto.

¿Cuál ha sido la evolución que han experimentado las zonas industriales y parques logísticos desde sus inicios hasta la actualidad, teniendo en cuenta que la actividad industrial también ha cambiado?

La evolución ha sido muy positiva y a pasos muy rápidos. Una gran mayoría de promotores se ha dado finalmente cuenta que el usuario final de este tipo de inmuebles busca tener algo más que una caja donde guardar sus mercancías. Hoy el usuario de una nave logística realiza actividades complementarias en las naves, ya no sólo el almacenamiento, con lo cual requiere que el inmueble sea de buena calidad, adecuada ubicación, de diseño flexible y funcional, eficiente energéticamente y con una instalación contra incendios segura y de respuesta rápida, y esto es precisamente lo que ProLogis ha ofrecido a sus clientes desde su creación.

Al hilo de la pregunta anterior; ahora que el objetivo de los países occidentales es ‘quedarnos’ con la ‘partida’ de innovación y con los trabajadores de ‘cuello blanco’, ¿cómo se traduce ese cambio de paradigma en el sector logístico y en las características de los parques de servicio logístico?

En mi opinión, los gobiernos de los países occidentales hubieran tenido que invertir más en recursos y así hubieran creado una base para que la actividad productiva hubiera podido permanecer en estos países. En crisis económicas como la que estamos pasando y cuando vemos que la tasa de desempleo está creciendo a ritmos agigantados, es cuando más echaremos en falta esas empresas que se han ido y que posiblemente no volverán. Como decía anteriormente y como consecuencia de la reducción de la actividad productiva, la logística en España se concentra cada vez más en atender al sector del consumo, lo cual es peligroso, porque al descender éste, como está sucediendo, el sector logístico se ve altamente afectado. La tendencia de que la logística atienda más al consumo que a la producción, ha hecho que en los últimos años la construcción de parques logísticos haya proliferado cerca de grandes ciudades como Madrid y Barcelona, o en ciudades equidistantes a éstas y con buenas infraestructuras, como Valencia y Zaragoza.

El logístico es un sector fantástico para analizar los mercados, puede hablarme de las tendencias más significativas sobre los productos más ‘viajeros’, los más demandados, qué países los fabrican y quiénes los consumen, en fin, los que más beneficios están aportando al sector.

Hasta hace poco y antes de que comenzara la crisis, los productos más demandados eran los tecnológicos, tales como la telefonía móvil, la informática, los videojuegos, la televisión, etc., cuya producción se realiza generalmente en Asia y se consume básicamente en los países occidentales. Por su innovación constante, rotación y baja vida útil, estos productos tecnológicos aportaban altos beneficios al sector logístico en general.

¿De qué modo afecta al sector la actual recesión económica mundial?

La caída del consumo está afectando notablemente al sector de la logística y lo peor aún está por venir. Muchas empresas del sector desaparecerán y otras tendrán que fusionarse para poder subsistir. El camino será largo y doloroso, pero al final el sector saldrá fortalecido.

¿Hacia dónde vamos?

Las empresas requerirán adaptarse rápidamente a las condiciones cambiantes del mercado para obtener éxito, aumentar su competitividad, profesionalidad, flexibilidad y concentrar sus limitados recursos financieros en sus actividades principales y que aporten un valor añadido, y dejar que otros ‘expertos’ lleven a cabo las actividades secundarias y tomen los riesgos derivados de las mismas. Es por ello que cada vez más se impondrá la tendencia al outsourcing logístico e inmobiliario, con lo cual los operadores logísticos tienen ahí una cuota de mercado para cubrir y crecer en los próximos años. La externalización logística puede significar un ahorro de costes y una mejora de calidad y servicio para las empresas, logrando con ello ventajas competitivas. Entre las actividades que más se tiende a externalizar se encuentran todas las relacionadas con el almacén, la tramitación de aduanas, el cross-docking y la consolidación, así como todo lo relacionado con el transporte de salida del flujo de mercancías. De la misma manera, con el outsourcing de los bienes inmuebles las empresas, e incluso los mismos operadores logísticos, sustituirán el riesgo de una inversión a muy largo plazo en inmuebles, por flexibles contratos de alquiler a corto-medio plazo, para así poder aumentar su poder de adaptabilidad y evitar al mismo tiempo inmovilizar sus limitados recursos financieros.

¿Puede aportar datos sobre la evolución de la creación de parques logísticos en España en los últimos años?, ¿y las previsiones?

Según los datos que nosotros manejamos, en los últimos años el sector logístico en España ha experimentado un crecimiento que varía entre el 7 – 10 por ciento anual, lo que significa que éste ha podido absorber en total un poco mas de medio millón de metros cuadrados de inmuebles de nueva generación. Afortunadamente y por ser un sector muy especializado, ha existido hasta ahora un equilibrio bastante saludable entre la oferta y la demanda, con lo cual el sector inmobiliario logístico ha sido de los menos perjudicados por la crisis dentro del sector inmobiliario en general. Ahora bien, la mayoría de los promotores del sector no supimos prever a tiempo la magnitud de la crisis que se avecinaba, así que será bastante difícil poder colocar en el mercado esos más de medio millón que se encuentran actualmente en construcción. Sabemos que en las condiciones actuales al mercado le va a costar mucho más absorber la producción actual de naves, lo que unido a que el valor de los inmuebles está cayendo, que muchos sacaron sus cuentas inicialmente con valores mucho más altos que los actuales y que en la mayoría de los casos el mercado no podrá aceptar precios de alquiler superiores a los actuales, hará que muchos de los promotores que hasta ahora no habían sido afectados o no hayan mostrado signos de verse afectados por la crisis, se vean en los próximos meses en graves problemas financieros. Con lo cual se avecinan tiempos difíciles para el sector inmobiliario logístico, pero esperamos que después de la crisis nuestra capacidad de recuperación sea más rápida que la de otros sectores.

OPINIÓN

“Nuestro reto es tener suelo para las demandas empresariales que se producirán cuando se invierta el ciclo económico”

Entrevista a Miquel Bonilla, director del Institut Català del Sòl

Mónica Daluz 27/01/2009

El Incasòl es el organismo perteneciente a la Generalitat de Cataluña que actúa, entre otras actividades, como promotor de suelo industrial. Su director nos habla en esta entrevista de la situación que viven hoy los polígonos productivos y de las tendencias a medio plazo.

En los sectores industriales se habla de la tendencia hacia la concentración en un mismo polígono de empresas de actividades similares, algo así como polígonos industriales ‘temáticos’. ¿Le parece una idea más bien utópica?, en fin, cuando se plantea la urbanización de un espacio para uso industrial ¿se lleva a cabo una planificación del tipo de empresas que se ubicarán?

Determinar una actuación industrial teniendo en cuenta, de entrada, los usos posteriores que ha de tener en relación a la actividad que desarrolla es realmente complicado, ya que las empresas, sean del sector que sean, se acaban posicionando allí donde les representa una mayor oportunidad; oportunidad de coste, oportunidad de acceso a mano de obra cualifica para el tipo de actividad que desarrolla, etc. Por tanto este elemento es difícil de prever; forma parte de la libertad de ubicación en la circulación de capitales y de las personas. Es cierto que, en determinados ámbitos, se puede tener una previsión más especializada. En cualquier caso lo que nosotros tenemos que hacer es intentar ofertar el espacio necesario para que, ya sea por razones de infraestructura, proximidad o no a los clientes, etc., las empresas que aportan valor añadido estén interesadas en situarse en él.

¿Cómo lo hacen ustedes?

Tenemos en cuenta, entre otros elementos, cuáles son los ámbitos que de manera natural permiten la actuación en el territorio para dotarlos del suelo necesario con el que asegurar la actividad económica presente y futura, zonas que por su posición, o por sus infraestructuras son más estratégicas desde el punto de vista de lo que ha de ser su aportación al desarrollo de su actividad en relación al con junto de la actividad económica sobre el territorio.

Se trata de que tengamos suelo suficiente para que las empresas puedan posicionarse al objetivo de desarrollar su actividad industrial; que no haya empresas que por razones de oportunidad de ubicación no puedan instalarse porque no tengan dónde hacerlo. Ese es el gran reto que tiene el gobierno autonómico, y creo que lo está consiguiendo a través del plan del suelo, que prevé desarrollar 3.500 hectáreas de terreno industrial.

¿Llevan acabo actuaciones de reequilibrio territorial para que todas las poblaciones tengan expectativas de crecimiento?

En efecto, el gobierno tiene la obligación de introducir criterios de actuación para que se desarrolle la actividad industrial y económica sobre la totalidad del territorio, con la finalidad de introducir criterios de racionalidad y de reequilibrio territorial, de lo contrario habría una tendencia natural a la concentración en determinadas zonas y a la migración de la actividad industrial y, por tanto, de la población. Debemos introducir los elementos de actividad económica, de calidad de vida y de perspectivas de futuro, a lo largo del territorio para que las personas se ganen la vida allí donde están sin tener que emigrar, y puedan dotarse del debido nivel de vida.

Las industrias ubicadas en los polígonos industriales se quejan del deterioro y la degradación de muchas de estas zonas, además del incumplimiento, por parte de algunos ayuntamientos, de la prestación de servicios municipales tales como la iluminación, la seguridad y hasta de recogida de basura. ¿Cómo se pueden evitar estas situaciones?

Es cierto que las empresas deben enfrentarse a todas esas problemáticas. En Cataluña existen alrededor de 600 polígonos industriales, de los cuales el Incasol ha construido unos 200, y los criterios de actuación han sido para todos ellos, muy similares, esto es, en un ámbito determinado provocar una transformación, una urbanización y hacer una oferta de suelo. Una vez definidas las parcelas se ofertaba a las empresas y, en ese momento, el promotor se retiraba ya que, lógicamente, el polígono está situado en un ámbito territorial competencia del municipio correspondiente. Ahí desaparece la responsabilidad del promotor.

Cabe señalar que los polígonos industriales requieren unas atenciones específicas que son diferentes de las atenciones que requiere la actuación municipal en los ámbitos urbano y residencial, aunque hay elementos comunes. En la actualidad, lo que se está haciendo es tratar de determinar un modelo de gestión con el que, partiendo de la posición del promotor, generar unos criterios de actuación sobre el mantenimiento y la prestación de servicios que la puesta en marcha de la actividad del polígono requiere. Se trataría de un compromiso semiobligatorio entre los empresarios que producen y desarrollan su actividad y el ayuntamiento. Pero es una línea en la que estamos trabajando a título de prueba, el modelo en sí, verdaderamente, aún está por definir. Lo que está claro es que el punto de vista es el de elevar la calidad del mantenimiento y conservación de los servicios que se prestan, nunca desde la perspectiva de incrementar costes.

Una óptima gestión del suelo pasa por corregir la tendencia hacia la dispersión que ha caracterizado el suelo industrial. ¿Están ustedes trabajando en proyectos plurimunicipales?

Ese es un elemento importante. El suelo es un bien escaso y no tiene sustitución posible. El desarrollo de actividades industriales en polígonos pequeños, que tienen poca masa critica, aunque es comprensible que pueda haber un deseo por parte de los ayuntamientos de pequeña y mediana dimensión de tener su propio polígono, lo que provoca, al final, es que se produzca una acción, involuntaria, depredadora sobre el territorio, eso significa una dispersión enorme de instalaciones y de infraestructuras de todo tipo; una situación que es insostenible desde todos los puntos de vista. Por tanto, se trata de huir de la tentación de crear múltiples pequeñas unidades y tender hacia proyectos con una masa crítica importante, para tener polígonos industriales de alto nivel, castigando lo mínimo posible el territorio al tiempo que sacando el máximo provecho de las inversiones necesarias que comporta cualquier tipo de actuación.

En estos momentos estamos llevando a cabo varias actuaciones sobre el territorio aplicando estos criterios en comarcas de actuación preferente, que cuentan con la participación de varios municipios.

¿Cuál es en la actualidad el ritmo de comercialización del terreno industrial, en fin, hay mucho suelo esperando comprador?

Lo que es evidente es que hay una ralentización en relación a las ofertas de adquisición de suelo; sin embargo, debo decir que no tenemos grandes excedentes. Pero eso no es lo que más me preocupa, lo verdaderamente importante es cómo nos preparamos para salir de la crisis.

Es evidente que han de llevarse a cabo actuaciones concretas para ‘navegar’ durante el periodo de crisis y ser capaces de que el ciclo impacte de la manera menor posible sobe el conjunto de la actividad, pero es importante ver cómo nos posicionamos cuando el ciclo cambie de tendencia. La crisis tendrá la dureza que tenga, y nadie se atreve a hacer un pronóstico sobre la fecha en que se producirá la inflexión, pero lo que está claro es que de la crisis saldaremos y cuando llegue el relanzamiento de la actividad económica del país existirá un requerimiento de nuevo suelo para instalar nuevas empresas o ampliar las ya existentes y hemos de ser capaces de tener el suelo preparado.

La nuestra es una actividad orientada al largo plazo y no debemos pararla; a pesar de la crisis continuamos con el programa de suelo que teníamos previsto. Es cierto que desde el punto de vista de su realización demos atemperar, en algún caso, el ritmo que nos marca el ciclo económico, pero nuestro gran reto es tener el suelo necesario para las demandas empresariales que se produzcan cuando el ciclo comience a invertirse.

Ahora que el objetivo de los países occidentales es ‘quedarnos’ con la ‘partida’ de innovación y con los trabajadores de ‘cuello blanco’, ¿cómo se traduce ese cambio de paradigma en el polígono industrial de toda la vida?, ¿se producirá un deslizamiento masivo hacia el parque tecnológico?

Lo que tiene futuro no es el desarrollo de la industria más tradicional, lo que tiene más posibilidades de desarrollo son los nuevos ámbitos de actividad, lo que da valor añadido son las empresas que tienen capacidad de investigar y de orientarse hacia las nuevas tecnologías.

En cualquier caso, la competitividad no podemos relacionarla solamente con la mano de obra; la competitividad tiene que ver con las inversiones en I+D, con los procesos organizativos, con la capacidad de gestión, con la capacidad financiera, etc. Si fuera un problema de mano de obra, en Alemania no habría ni una fábrica de producción…

DOSSIER SUELO LOGÍSTICO  

El mercado global exige una oferta de infraestructuras intermodal

La logística gana terreno, por tierra, mar y aire

Mónica Daluz 01/06/2009

El ritmo de los tiempos impone nuevas necesidades para la optimización en la cadena de suministros. En la era de la ubicuidad, no todo es digitalizable; las mercancías deben seguir viajando en el mundo físico, y del acceso a las infraestructuras para su circulación dependerá que la gestión de los intercambios sea eficiente. Hace tiempo que la logística dejó de ser sinónimo de almacenaje, una evidencia todavía cuestionada en algunos ámbitos, para convertirse en la llave para la gestión eficiente de los recursos y en herramienta de innovación. Mejorar la competitividad de la logística española en un contexto global como el actual pasa por un transporte intermodal puerta a puerta más fluido, rápido, flexible y sostenible. Y es que el contexto en el que tiene lugar el desarrollo económico ha cambiado y a éste se le pide no sólo eficiencia, sino sostenibilidad medioambiental y responsabilidad social. La necesidad de la movilidad sostenible de las mercancías impulsará las rutas ferroviarias, que se configuran como alternativa -siempre y cuando las administraciones se pongan a la labor-, tanto para una descongestión de las carreteras como para favorecer el desarrollo de una logística verde.

En la era de la ubicuidad, no todo es digitalizable; las mercancías deben seguir viajando en el mundo físico, y del acceso a las infraestructuras para su circulación dependerá que la gestión de los intercambios sea eficiente. En la imagen, vista aérea de un tramo de autopista de Acesa.

El sector ha pasado de la dispersión a la planificación, se ha mejorado la calidad de urbanización del suelo logístico, se han incorporado infraestructuras de telecomunicación y se han asumido las nuevas exigencias en el diseño de parques en materia de sostenibilidad.

El suelo logístico se convierte en espacio de valor: red de carreteras con vías principales y secundarias bien comunicadas, acceso a puertos, aeropuertos y a infraestructuras ferroviarias.

Los productores de emplazamientos para el sector logístico deberán tener en cuenta nuevos elementos en la urbanización, cómo las infraestructuras de comunicaciones para crear espacios que faciliten desde el funcionamiento de tecnologías inalámbricas hasta la presencia de robots humanoides para el desempeño de determinadas tareas logísticas; ofertar, en definitiva, proyectos con visión de futuro, capaces de adaptarse a ampliaciones y a la diversificación de las infraestructuras adyacentes, y de incorporar los requerimientos tecnológicos que implicará la logística que viene. Y para colocar en el mercado suelo logístico de calidad son necesarias grandes compañías así como la colaboración entre los sectores público y privado.

Lo que está claro es que el suelo logístico que se está generado no es un suelo cualquiera, es suelo de valor, suelo para hacer posible una nueva logística: eficiente, flexible, verde y ética.

De la Cim y la Zal a la plaforma intermodal

En los últimos años el número de parques logísticos en funcionamiento se ha multiplicado hasta superar el centenar. Según la consultora DBK, “sólo en el bienio 2007-2008 se inauguró una veintena de nuevos recintos, en su mayoría en Madrid y Cataluña”. La demanda de servicios logísticos externos y de instalaciones estratégicamente situadas, bien comunicadas y diseñadas específicamente para esta actividad, junto con el apoyo de las administraciones públicas, está estimulando el crecimiento de la red de parques logísticos. Pero, retrocedamos en el tiempo y veamos cómo hemos llegado hasta aquí.

Los orígenes del parque logístico en España se sitúan en lo que vino a llamarse ciudad del transporte o central integral de mercancías (Cim), polígonos especializados en empresas de transporte que, como nos explica Ignasi Ragàs, director general de Cimalsa, “en muchos casos tenían como objetivo inicial apartar este tipo de empresas de los centros urbanos y ubicarlos en emplazamientos con accesos directos a las vías de comunicación”.

Cim Vallés, Barcelona.

Se trata de emplazamientos nacidos generalmente desde la iniciativa publica, “con el objetivo -señala Alfonso Martínez, responsable de Desarrollo de Negocio de Abertis Logística- de racionalizar una actividad que estaba muy diseminada en el territorio y concentrarla en un único punto”. Martínez nos relata como ejemplo los primeros pasos de la Cim Vallés, en Barcelona: “Con motivo de las olimpiadas de 1992, la administración se propuso ofrecer una alternativa de ubicación a las empresas de transporte del barrio de Pueblo Nuevo, que trabajaban de manera muy individualizada, con el fin de racionalizar toda la actividad en un mismo emplazamiento y eliminar el tráfico de pesados dentro de la ciudad”.

Paralelamente, surgieron los parques logísticos con una tipología específica, las Zal o zonas de actividades logísticas, situadas en emplazamientos de dominio portuario.

El parque logístico ofrece valores añadidos al concepto de polígono, pues está pensado especialmente para acoger actividades de transporte y logística. Ignasi Ragàs nos describe así algunos de estos valores añadidos: “Tienen que ver con diseño específico de los viales y las parcelas para acoger eficientemente a las empresas de transporte y logística, con el acceso a vías de alta capacidad y con los servicios complementarios que se ofrece a las personas del polígono, como centro de negocio, restaurantes, etc. Hoy, un centro de actividades logísticas es aquel que a partir de una masa crítica de empresas logísticas ofrece servicios complementarios”.

Zal Sevilla está promovida y gestionada por Sevisur Logística S.A., sociedad participada mayoritariamente por Abertis Logística junto con Unicaja, Cajasol y la Autoridad Portuaria de Sevilla.

La estructura de la oferta que ha venido a generase en el sector de los parques logísticos es diversa en tamaño, calidad, conexiones y comunicaciones, de manera que es posible encontrar distintos tipos de áreas logísticas, desde la más básica hasta las grandes plataformas logísticas multimodales. En este sentido, Manuel Balcells, director gerente de Inbisa Logística, señala que “si tratamos de hacer una clasificación, deberíamos considerar los parques nacidos junto a grandes infraestructuras y de carácter intermodal, que darán servicio a amplias zonas, incluso a todo el territorio nacional, por un lado, y por otro, aquellos próximos a los grandes núcleos de consumo o producción con desplazamientos más cortos pero de mucha mayor frecuencia”.

La tendencia para los próximos años apunta hacia la producción de suelo logístico en lugares estratégicos que permitan la intermodalidad.

Así lo corrobora Balcells: “Lo que más falta hace es la intermodalidad y en concreto, con el transporte ferroviario, que es, para largas distancias, el más ecológico y el que menos incide sobre el territorio”.

En su lugar

Parece que la logística está comenzando a ocupar el lugar que le corresponde. Hemos visto cómo en los últimos años ha ido ganando visibilidad y reconocimiento.

Tradicionalmente, el mundo empresarial ha buscado la eficiencia, ha hurgado en la optimización de procesos, ha investigado en el aprovechamiento de sinergias, ha experimentado con la gestión y la retención de los talentos y ha coqueteado con la difícil tarea de generar y gestionar un sinfín de esos valores escurridizos y difíciles de medir, los intangibles, que aunque siempre han estado ahí, parecen ser una novedad. A lo largo de todo este tiempo los departamentos financieros, los de recursos humanos, los de compras o los de comunicación, entre otros, han protagonizado el debate mientras la logística quedaba fuera de escena.

Hoy ha quedado claro que la logística constituye un factor de competitividad para las industrias, y todo apunta a que el logístico será un sector de gran crecimiento y alta generación de actividad económica.

Sociedades de consumo evolucionadas y exigentes son el sello de nuestro tiempo. El consumidor se ha sofisticado y la disponibilidad inmediata a bienes y servicios es para él algo intrínseco al sistema, una obviedad; es lo lógico… Así, es objetivo de la logística colocar determinado producto en un lugar y momento específicos para satisfacer una demanda con nuevos requerimientos. En ese contexto la logística está llamada a convertirse en un sector estratégico para las economías avanzadas, que necesitará cada vez más de soluciones complejas, tanto empresariales como tecnológicas, medioambientales o inmobiliarias. Una evolución conceptual nos lleva de la logística como la correcta planeación y organización de los flujos de mercancías, energía e información, a una logística de alta precisión.

Investigación e innovación en los procesos logísticos

El Instituto Tecnológico del Embalaje, Transporte y Logística, Itene, está trabajando en el desarrollo de un simulador de procesos logísticos que permite probar las mejoras y procesos que se vayan desarrollando antes de llevarlos a la práctica, de manera que se puede cuantificar si son o no beneficiosos. El proyecto, financiando por el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas del Ministerio de Fomento busca la eficacia de las terminales donde se realiza el intercambio nodal y de las plataformas logísticas mediante el análisis de las complejas operaciones con el fin de recomendar soluciones de mejora para su optimización.

Itene, que colabora en este proyecto junto a otros centros de investigación, universidades y empresas, lidera el apartado del proyecto que trata de contribuir a mejorar la competitividad de los centros de intercambio modal y plataformas logísticas mediante la innovación en los procesos y en las tecnologías. Concretamente, el centro tecnológico está realizando la simulación de procesos logísticos que ocurren en los accesos y dentro de dichas plataformas para detectar los cuellos de botella y medir el grado de mejora al que contribuyen determinadas prácticas y tecnologías.

Por otro lado, también se encargará de realizar pruebas piloto de simulación con casos de estudio basados en las empresas participantes en el proyecto. Estos modelos desarrollados por Itene se van desarrollando sobre otros más simples para llegar a la máxima realidad posible para poder hacer la simulación.

Las conclusiones que se extraigan en el proyecto, que durará dos años, servirán para asesorar tanto a las Administraciones correspondientes en la vertebración económica y social de su territorio, como al sector logístico e industrial a la hora de racionalizar y optimizar los procesos que se llevan a cabo en las plataformas logísticas, así como la estandarización de los mismos.

Desmontando prejuicios

Poco a poco, los ayuntamientos están abandonando sus reticencias al establecimiento de suelo logístico en su territorio. Hoy ya no vale decir que la logística es un sector generador de mano de obra de baja cualificación o que la actividad logística genera ruido, que contamina… Aunque, como señala Ragàs, “todavía hay una corriente de opinión basada en unos apriorismos muy simplistas sobre la logística; apriorismos que deberíamos abandonar y dirigirnos hacia una visión más real y más moderna de lo que es una actividad logística y de cuáles son las oportunidades reales de implantación de actividades económicas en estos territorios”.

La naturaleza mixta de los centros logísticos, participados conjuntamente por el sector público y el privado, garantiza la implantación sostenible de los parques. Si las empresas utilizan la logística como herramienta para la organización y racionalización por excelencia de la circulación de mercancías, los parques logísticos constituyen a su vez el ordenamiento y la racionalización de la actividad logística. Hoy, el promotor de suelo urbanizado gestiona, en muchos casos, los servicios de los polígonos que promueve y éste busca además, generar una actividad económica alrededor de la infraestructura, generar empleo y generar también un entorno amigable para trabajar y vivir.

Es por eso, porque de algún modo este espacio deviene público, que la RSC cobra una especial importancia en las empresas generadoras de suelo e infraestructuras logísticas.

Vista de la AP-7 a la altura de Ampurias, asentamiento griego, primero, y romano, después, ha sido enclave comercial del Mediterráneo occidental. Ampurias, en griego antiguo significa almacén comercial.

Mediterráneo: la ruta natural

Hay rutas naturales, rutas evidentes, en fin, rutas de pura lógica geo-orográfica. Dicen que cuando Aníbal salió de Cartago dispuesto a conquistar Roma, en el mismísimo siglo III antes de Cristo, tomó la AP7. La costa mediterránea devino naturalmente ruta de intercambios desde los albores del comercio. Y he aquí que a finales de los 60 Acesa, no sabemos si inspirándose en el mítico general, tomó en régimen de concesión ese camino estratégico, un camino que hoy le ha llevado a formar parte de un grupo especializado en trazar rutas para todo aquello susceptible de circular de un lugar a otro.

El corredor mediterráneo es, desde hace 2.500 años, el corredor de comunicación y de transporte entre el sur del mediterráneo y el norte de África y la península ibérica y Europa. En este contexto, las infraestructuras portuarias están llamadas a jugar un papel fundamental en la economía y el comercio; el 50% de las exportaciones y el 80% de las importaciones en España se realizan por vía marítima. El próximo año está prevista la entrada en vigor de la zona euromediterránea de libre comercio, iniciativa en la que los sectores del transporte y la logística serán clave para lograr la integración de un mercado de 800 millones de habitantes, y que cuenta con diversos proyectos europeos en marcha destinados a impulsarla, como el Euromed Transport, el Safemed, las Autopistas del Mar y el Programa Marco Polo para la gestión, control y desarrollo del transporte de mercancías por vía marítima. La finalidad de cada uno de estos proyectos es, hoy por hoy, promover un mar Mediterráneo capaz de actuar como un actor global y decisivo dentro del modelo actual de economía globalizada.

Las infraestructuras portuarias están llamadas a jugar un papel fundamental en la economía y el comercio; el 50% de las exportaciones y el 80% de las importaciones en España se realizan por vía marítima.

Transporte de mercancías terrestre. Europa

Reparto modal general EU27. 2007 (M de t)

• Ferrocarril 17%

• Carretera 73%

• Fluvial 5%

• Tubería 5%

Consumo final de energía. España (M de t equivalentes de petróleo)

Sector del transporte (que representa el 43% del total de consumo de todos los sectores) 2006

• Ferrocarril 2,7%

• Carretera 79,6%%

• Fluvial 4,2%

• Aéreo 13,7%

¿El tren? Llegará…

“No se sabe cuándo, pero llegará…” Con estas palabras, el director general de Cimalsa, Ignaci Ragàs, expresa su convencimiento de que el ferrocarril será un elemento clave en la intermodalidad y en la movilidad sostenible de las mercancías. Más argumentos a favor de este medio de transporte, los que da Francisco Bonache Córdoba, director general de Servicios de Mercancías y Logística de Renfe: “El ferrocarril es el modo de transporte que más ventajas aporta a la sostenibilidad y al medio ambiente (emisiones, accidentabilidad, ruidos…); aporta, en definitiva mayor eficiencia energética, económica y productiva. Hay que tener en cuenta los principales parámetros de análisis comparativo e incidir en el diferencial de impacto ambiental favorable a la actividad ferroviaria, como el consumo energético y las emisiones de gases efecto invernadero”.

Por su parte, desde Abertis Logística, Alfonso Martínez manifiesta que “la inversión en infraestructuras ferroviarias para el transporte de mercancías constituye uno de los grandes problemas de este país, y la solución debe liderarla la administración pública. Se trata de una inversión a muy largo plazo, poco rentable y, al final, es la demanda quien determina la oferta: el cliente, de momento, no solicita este transporte. Todo es una cuestión de rentabilidad, y al cliente le es más rentable el transporte por carretera”.

Martínez explica que los emplazamientos de Abertis Logística tienen intermodalidad ferroviaria y que su previsión es que “en 10 ó 15 años el transporte ferroviario de mercancías pueda ampliar su cuota de mercado, aunque -prosigue- ésta será del 8 o el 10%; el grueso del transporte va a ser, primero el marítimo de larga

El sector en cifras

104 es la cifra de parques logísticos que se encuentran en funcionamiento (datos de final de 2008), lo que se corresponde con una superficie total de 41 millones de metros cuadrados, de los cuales un 42%, edificables.

Por lo que respecta a la ubicación geográfica de los centros, las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona, debido a su emplazamiento estratégico y a su amplia red de conexiones, así como por su gran importancia como centros de actividad económica, se han constituido en las zonas con un mayor número de parques logísticos. En Cataluña hay instalados 24 parques y 23 en la Comunidad de Madrid.

Según el informe publicado a primeros de año por la consultora DBK, “la progresiva saturación y el incremento del precio del suelo han motivado un desplazamiento hacia provincias limítrofes en los últimos años y en las proximidades de las vías de comunicación entre ambas capitales. Así, Aragón es la comunidad autónoma con una mayor superficie, concentrando el 39% del total nacional, frente al 11,4% de Cataluña y al 11% de Castilla-La Mancha”.

Con el objetivo de impulsar las economías regionales y locales, la iniciativa pública está llevando a cabo la creación de grandes parques. Aunque más del 60% del número de parques son gestionadas por empresas de titularidad privada, las tres cuartas partes de la superficie total son gestionadas por empresas de titularidad pública o mixta.

El estudio de DBK cita como las cinco mayores empresas del sector, en términos de superficie de sus parques: Abertis Logística, Cimalsa, Plaza, Grupo Gran Europa y Platea, que reunieron conjuntamente el 60,6% de la superficie edificable operativa en España en 2008. Los diez primeros operadores alcanzaron una participación del 72,7%.

La demanda de suelo industrial continúa al alza en ciudades como Madrid, Barcelona, Sevilla y Valencia, sobre todo en plataformas logísticas situadas en las proximidades de los núcleos urbanos. Pero, debido a la escasez del suelo, se observa un desplazamiento de los desarrollos industriales hacia las zonas más alejadas de la ciudad. En los últimos años tanto el gobierno como las diferentes comunidades autónomas intentan estructurar el sector del transporte y vincular la actividad logística con el desarrollo de nuevas infraestructuras de comunicaciones.

Cim La Selva

La Cim La Selva, con 22,5 hectáreas es una plataforma para actividades logísticas por término medio y alta rotación: transporte, paquetería, distribución y almacenaje. Está situada en los municipios de Vilobí d’Onyar y Riudellots de la Selva, al lado del aeropuerto de Girona. La inversión de Cimalsa para el desarrollo de la Cim La Selva se estima en 25,8 millones de euros. El proyecto cuenta con la co-financiación europea, a través del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder).

El parque aeroportuario y logístico de la Cim La Selva constituye una infraestructura que dotará de valor añadido al aeropuerto de Girona. Este complejo, con una inversión de 40 millones de euros publico-privada, tendrá un hotel con centro de convenciones, 4.000 metros cuadrados de oficinas y un gran aparcamiento, entre otros servicios.

Tamaños y precios

El crecimiento de la superficie logística ha sido menor en 2008 debido a la disminución del tamaño medio de los parques inaugurados. Así, según los datos que se desprenden del estudio sobre la coyuntura de los parques logísticos en España realizado por DBK, tras el fuerte crecimiento de la superficie logística de 2006, derivado de la apertura de dos grandes parques, en el período 2007-2008 la superficie total aumentó cerca de un 3% medio anual, mientras que la superficie edificable lo ha hecho en un 5%.

Después del sensible incremento que se produjo en 2006, se ha retomado la tendencia descendente de la superficie media de los parques. En 2008 la superficie media total se situó en 399.000 metros cuadrados, mientras que la edificable se redujo hasta 167.000 metros cuadrados.

Por lo que respecta a los ingresos por alquiler de naves en parques logísticos, aunque con una tendencia de ralentización, éstos siguieron creciendo de forma notable, sustentados en el aumento de la superficie ocupada y de los precios. En 2008 se alcanzó una cifra de 215 millones de euros, un 13% superior a la del ejercicio anterior.

El suelo logístico en Cataluña

Por su posición geoestatégica, la existencia de dos importantes puertos y la presencia de una importante masa crítica de producción y consumo hacen de éste un territorio con una elevada demanda de suelo logístico.

En la comunidad catalana hay un total de 14 plataformas logísticas, que suponen una superficie bruta de 654 hectáreas, de las cuales el 75% es de iniciativa pública. El área metropolitana de Barcelona es la que concentra la mayor superficie de este suelo, dado su volumen de producción y de consumo así como por la presencia de su puerto.

Del total de superficie útil de almacén logístico disponible en todo el país, el 26% se encuentra en la comunidad catalana.

Por lo que respecta a la evolución de los precios, según el análisis realizado por el Instituto Cerdà “Indicadores de competitividad del sistema logístico catalán”, el precio medio del alquiler de superficie logística en Cataluña ha experimentado un crecimiento del 3,6% anual durante el período 2005-2007.

A diferencia de lo que ocurre con otros sectores, los precios del alquiler dentro del sector logístico no sufren excesivas variaciones debido al corto margen con que trabajan los operadores logísticos, de ahí que los precios medios de alquiler que se pueden encontrar a nivel nacional oscilen entre los 3 y 3,5 euros metros cuadrados, dependiendo de la situación económica y la demanda existentes. Otra cosa son los mercados de Barcelona y Madrid, donde las rentas pueden alcanzar los 6,5 euros metros cuadrados/mes. Los contratos de arrendamiento en logística se firman actualmente con una duración mínima de tres a cinco años para naves ya construidas o en fase de construcción, y de diez años para proyectos llave en mano. En España existen plataformas logísticas en Madrid y Barcelona, los dos principales mercados logísticos de España. En el sur el interés está en Sevilla, Málaga, Almería y Murcia; y en el norte, en ciudades como Valladolid, Benavente, Burgos, Vitoria, Gijón, Bilbao, Irún, Pamplona y Zaragoza. Destaca el centro de transportes que se está desarrollando en la provincia de León, aprovechando la mejora de infraestructuras de los últimos años en la región.

Tendencias

A corto y medio plazo las previsiones apuntan a que se prolongue el traslado de las actividades logísticas a instalaciones específicamente diseñadas para las mismas, en buena medida impulsado por el aumento de la subcontratación de este servicio.

Tal como informa DBK, “a cierre de 2008 se contabilizaban más de 130 proyectos de construcción o ampliación de parques logísticos, de los que alrededor de medio centenar tienen prevista su apertura entre 2009 y 2010, aunque debido a la coyuntura económica algunos de ellos podrían ser pospuestos o incluso paralizados”. Según la misma fuente, “si se cumplieran los plazos estipulados, a final del año en curso se encontrarían en funcionamiento en torno a 150 centros, lo que supondría un crecimiento medio anual superior al 20%”.

Teniendo en cuenta los parques en proyecto, algunos de ellos de gran tamaño, la superficie total crecerá cerca del 35% este año y más de un 25% el año próximo. De este modo, al final de 2010 se prevé superar los 70 millones de metros cuadrados, edificables en un 44%. Por lo que respecta al volumen de negocio derivado del alquiler de naves, a pesar de una coyuntura negativa, DBK augura un crecimiento de entre el 7 y el 8% anual en 2009-2010.

OPINIÓN

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“No hay más alternativas: el tren sí o sí”

Entrevista a Ignasi Ragàs, director general de Cimalsa, Centros Logísticos de Cataluña

Mónica Daluz 01/06/2009

Cimalsa es una empresa pública de la Generalitat de Catalunya encargada de la promoción de centrales e infraestructuras para la movilidad y las actividades logísticas. Su director general nos habla en esta entrevista de las expectativas del sector, de las nuevas necesidades de los operadores logísticos y del futuro de la cadena de distribución.

¿Cuáles han sido los mayores cambios que han venido a darse en los últimos años en materia de infraestructuras logísticas y cuáles las nuevas necesidades de los operadores?

En nuestra experiencia entendemos que en los últimos años la mayor evolución en los parques logísticos ha tenido lugar en la mejora de la calidad de la urbanización. También han cambiado las necesidades de infraestructuras de telecomunicación, pues en la logística hay cada vez más procesos de seguimiento, y el operador requiere más ancho de banda.

Otro elemento que estamos observando en los últimos tiempos es una creciente valoración de todo lo relacionado con la sostenibilidad dentro de los polígonos logísticos; sostenibilidad en dos sentidos: por un lado, por una cuestión de ahorro de costes y, por otro, en la medida en que el operador logístico integra políticas definidas de responsabilidad social o de criterios de sostenibilidad en su política de empresa, que hace que éste exija un tipo de elementos de estas características en los emplazamientos donde se implanta.

¿Hablamos de edificación sostenible?

Sí, cada vez hay más empresas que piden características de edificación sostenible y posibilidad de instalar sistemas de generación de energía fotovoltaica.

¿Qué otros servicios avanzados encontramos en los nuevos parques?

Por nuestra parte, en todos los polígonos abordamos el tema de los servicios en tres frentes: por un lado, los servicios a las empresas, por otro al transporte, al transportista y al vehículo -gasolineras, talleres, etc.-. Y, en tercer lugar, servicios a las personas, algunos de los más novedosos serían los de guardería, una cuestión que hace unos años no se planteaba pero que ahora, con el cambio de hábitos y roles familiares, empieza a plantearse.

¿Se podría hacer una ‘zonificación’ del territorio español en función de las características de sus áreas logísticas.? ¿Cómo se han desarrollado las distintas áreas del país?

Hay dos grandes áreas logísticas en España. La primera, y a una notable distancia de las otras comunidades autónomas, es el área de Cataluña, en cuanto al stock de instalaciones e infraestructuras logísticas. En Cataluña se concentra el 25% de toda la superficie útil de almacén de España, lo que corresponde a 5,7 millones de metros cuadrados. Hay 2 de los 5 puertos más importantes de España, el segundo aeropuerto más importante del país, y toda una red de autopistas y terminales ferroviarias de indiscutible relevancia. La segunda es el área de Madrid, como centro de distribución peninsular. Por orden de magnitud, a Cataluña le sigue la comunidad autónoma de Madrid, que cuenta con una superficie útil de almacén de 2,9 millones de metros cuadrados a los que, sumando los 2,1 millones de metros cuadrados de Castilla-La Mancha, dan un total de 5 millones. Por detrás se sitúan la comunidad valenciana, con tres puertos importantes, y Andalucía; estas son las grandes zonas logísticas de España, que a su vez, se corresponden con grandes zonas de producción y consumo.

¿Y en Europa?, ¿cuál es la situación de las plataformas logísticas?

En Europa y, en general, en el mundo, lo que se ha producido es una concentración importante del sector de operadores logísticos en los últimos años, concentración que aquí no ha tenido lugar. España todavía es un mercado donde hay una atomización de empresas y de operadores muy grande…

¿Valora negativamente esta falta de concentración?

El problema de la falta de concentración es que hay muchas empresas pequeñas. Mientras que en otros sectores industriales, como la ingeniería, el transporte, etc., donde España cuenta con empresas líderes, en logística no hay prácticamente empresas de talla europea con capacidad de competir fuera de España. En este sentido no es positivo.

¿Cómo se puede solucionar el problema de la escasez de suelo logístico en determinadas zonas, como es el caso de Cataluña?

La falta o no falta de espacio logístico se debe poner en relación con la situación de partida. Como dije anteriormente, el 25% de los almacenes de España están en Cataluña, 5,7 millones de metros cuadrados. Ya hay una capacidad muy grande instalada y es evidente que cuanta más capacidad tienes mayores son las dificultades para crecer.

En Cataluña hay un parque de suelo, de espacio y de infraestructura logística muy alta; tendría que haber más, pero conseguir más es proporcionalmente más difícil que en otros territorios que parten de una situación en la que el stock inicial es más bajo. Si añadimos que está en un territorio complicado, que no es llano, y con una densidad de población muy alta, nos encontramos con que la producción de nuevo suelo de infraestructura logística es más compleja. Pero no es imposible.

¿Qué previsiones tienen ustedes en producción de suelo a corto plazo?

Cimalsa cuenta con un importante stock de metros cuadrados logísticos en producción: en estos momentos se están produciendo 4 millones de metros cuadrados; unos ya están construidos y otros en desarrollo. Y tenemos un stock, para producir en un futuro, de 3 millones más.

No hay falta de suelo logístico en Cataluña, lo que sí hay son dificultades objetivas para desarrollar nuevo suelo logístico cerca de las zonas más densamente pobladas pero, globalmente, pienso que hay oferta logística en diferentes lugares de Cataluña, tanto nuestra como privada, en buenas condiciones y que aunque ahora el mercado se halle estancado, cuando deje de estarlo el sector, en Cataluña, volverá a crecer.

Por lo que al sector de infraestructuras logísticas respecta ¿puede hacerse una lectura positiva de la crisis que vivimos?

La crisis, sobre todo la inmobiliaria, puede ayudar a que algunas expectativas y algunos planteamientos poco realistas de desarrollos inmobiliarios se hayan tenido que ajustar, y creo que eso permitirá que el coste del suelo para el operador logístico sea más razonable. Éste puede ser un momento en el que todos juntos reflexionemos sobre cómo podemos ser más competitivos y más eficientes. Y es que en épocas anteriores, todo se compraba, pero ahora sólo aquello que es realmente competitivo, eficiente y con visión de futuro, es ganador.

¿Se avecinan cambios en la cadena de suministro y en los modelos de producción y distribución, que tiendan hacia un modelo económico más local y menos global?

Creo que no, a no ser que los gobiernos caigan en un proteccionismo no deseable. Hay un diferencial de costes con los países en desarrollo o de reciente industrialización que está ayudando a que la población de estos países pueda mejorar sustancialmente sus rentas y su calidad de vida.

La globalización de la economía es buena porque favorece el desarrollo de los más pobres y los más pobres pueden ofrecer unas condiciones de costes de producción que aquí no podemos ofrecer. Y es bueno que la globalización permita que estos países se industrialicen, su población trabaje, se desarrolle, tenga mejores expectativas de vida, etc.

¿Y cómo se conjugará el crecimiento del transporte con la necesidad de reducir las emisiones de CO2, en fin, cómo haremos una logística sostenible?

Como le he comentado, creo que los cambios no implicarán una vuelta a la producción local, y que ésta quedará reducida a elementos muy locales, propios y no trasladables, pero lo que sí creo es que en las cadenas logísticas el tema ambiental y la sostenibilidad serán cada vez más relevantes. En cualquier caso, sí al desarrollo del comercio y del transporte, pero de una manera más sostenible, tanto por una cuestión de cumplimiento de los compromisos de Kioto, como porque las carreteras en algunos lugares difícilmente podrán crecer.

¿Está pensando en el ferrocarril?

Sí, habrá que apostar por modelos de transporte complementario; marítimo, particularmente marítimo de corta distancia, y en efecto, el ferroviario. El diseño de los parques logísticos que promovemos lo llevamos a cabo de manera que el ferrocarril de mercancías tenga su papel. No sabemos cuándo pero no hay más alternativas: el tren sí o sí. Creemos que los parques logísticos de futuro han de estar preparados para que el ferrocarril pueda trabajar.

OPINIÓN

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“La logística es imprescindible para el desarrollo económico”

Entrevista a Manuel Balcells, director gerente de Inbisa Logística

Mónica Daluz 01/06/2009

El grupo inmobiliario Inbisa creó a mediados del año pasado Inbisa Logística, filial destinada a potenciar su actividad en el sector logístico. Con sede en Barcelona, la filial promueve inmuebles para uso logístico tanto a nivel nacional como internacional. Su responsable, Manuel Balcells, nos da su punto de vista sobre los cambios que se avecinan en el sector de las plataformas logísticas.

Comencemos con un poco de historia. Cuándo y cómo nacieron los primeros parques logísticos en España. Cuales eran sus particularidades y qué semejanzas guardaban con la configuración logística de otras ciudades europeas y americanas.

La historia de los parques logísticos en España es reciente, ningún ejemplo supera los 20 años de vida, y nacieron a partir de las necesidades generadas junto a grandes núcleos de población en Madrid y junto al puerto en Barcelona. Desde luego en sus inicios no guardaron semejanza alguna con los existentes en otros países ya que los nuestros se formaron como suma de necesidades y no de una forma planificada.

¿Cuál ha sido la evolución que han experimentado las zonas logísticas desde sus inicios hasta la actualidad?

La evolución ha consistido en que han pasado de ser la suma de diferentes instalaciones agrupadas, a un proyecto unitario diseñado desde el inicio como tal. También se han incorporado criterios de eficiencia a la hora de escoger su emplazamiento y en su propio diseño.

¿Cuál es el proceso de creación de un parque logístico?

El proceso debería iniciarse con el análisis de la demanda y finalizar dando soluciones a las necesidades de los futuros usuarios, (aparcamientos, servicios, etc.). Durante el proceso no deberán olvidarse aspectos como la eficiencia en el diseño y aspectos medioambientales.

Pero…

Lamentablemente la oferta no ha seguido ese proceso, es decir, no se ha tenido en cuenta en muchos casos la demanda real del mercado. Muchos parques logísticos se han creado o se han dimensionado más por motivos de competencia entre las administraciones que por la demanda real.

¿Se podría hacer una ‘zonificación’ del territorio español en función de las características de sus áreas logísticas?

La zonificación no vendrá dada en función de las características sino de la demanda del mercado. Cabe destacar la zona del “corredor del Henares” junto a Madrid, y la zona sur de Barcelona junto al puerto. El resto sufre una mayor dispersión, con localizaciones emergentes como Zaragoza y Valencia.

¿Cuál es la situación de las plataformas logísticas en otros países de nuestro entorno?

Europa es un mercado mucho más maduro y consolidado para el caso de países como Francia, Reino Unido, Alemania, Bélgica y Holanda, donde como antes citaba, su creación y desarrollo han ido acompañados de una planificación según necesidades de mercado más que de aspectos político-administrativos.

¿Cómo se puede solucionar el problema de la escasez de suelo logístico?

Cambiando la percepción de las administraciones, que aun consideran que se trata de una actividad que no genera riqueza, ni empleo y que por el contrario satura las infraestructuras y no respeta el medio ambiente. La logística es imprescindible para el desarrollo económico, en un contexto de globalización de mercado, y bien planificada genera riqueza, empleo y por supuesto puede ser compatible con el respeto al medio ambiente.

¿Ha cambiado la sensibilidad de los ayuntamientos con respecto a la promoción de suelo logístico en su territorio?

Está empezando a cambiar, pero es más por necesidad de encontrar actividades alternativas a las de producción que por propio convencimiento, me temo.

¿Qué otras problemáticas tiene el sector

Desde la inestabilidad económica y por lo tanto modificación en los hábitos de consumo, pasando por la volatilidad de los precios de los carburantes, hasta la falta de crédito para desarrollar proyectos. Pero aun así se trata de un sector con perspectivas favorables dentro del contexto económico. Sin olvidar que la deslocalización de la industria genera movimiento de mercancías y por lo tanto favorece a la logística, así como la necesidad de optimizar los procesos en tiempos de crisis que lleva a las empresas a externalizar la gestión de sus almacenes en beneficio de los operadores logísticos.

¿Se avecinan cambios en la cadena de suministro y en los modelos de producción y distribución que determinen lo que ha de ser la logística del futuro?

Sí, probablemente se abandone progresivamente el modelo de competencia agresiva y vaya calando la necesidad de aplicar modelos mas responsables, social, corporativa y medioambientalmente hablando.

Cite algún parque logístico especialmente singular

Destacaría Plaza en Zaragoza, por su importancia y diseño, su problema está en la dimensión no suficientemente contrastada con la demanda, quizás debiera haberse ejecutado mediante fases acordes a la demanda del mercado, pero es interesante como referente de diseño.

¿Hacia dónde vamos? ¿Cuáles son las tendencias en la gestión del suelo logístico?.

La situación económica actual nos lleva hacia modelos semejantes a los que funcionan en otros países, donde la construcción ‘a riesgo’ es mínima, las operaciones son de prealquiler, con lo que se reduce la desocupación, y los contratos de arrendamiento son más largos y por lo tanto el mercado es más estable.

OPINIÓN

“Los modelos de negocio no especulativos son los que van a perdurar”

Entrevista a Sylvia Rausch, directora de Negocio y Operaciones de Abertis Logística

Mónica Daluz 01/06/2009

Un modelo de negocio basado en el desarrollo de infraestructuras, concebido para el largo plazo, no especulativo y comprometido con el territorio donde se implanta, en definitiva, una máquina de generar valor para la sociedad. El molde estaba hecho. De manera natural se incorporó el negocio de la gestión de servicios logísticos en zonas adyacentes a su red de autopistas. El grupo, partner de la administración en muchos de sus proyectos, tiene también intereses en telecomunicaciones, aeropuertos y parkings. Y creciendo… ¿Inmunes a la crisis? A ésta y a otras preguntas responde la directora de Operaciones y Negocio de Abertis Logística, cuya red de parques se extiende ya al continente sudamericano. Rausch derrocha entusiasmo y simpatía, y además, conjuga con maestría un delicado arte: apoyar al cliente en tiempos difíciles y cumplir con el accionista… No se pierdan sus reflexiones.

Usted vivió el nacimiento del primer parque logístico en España, desde la dirección de Marketing de Port de Barcelona. Cuéntenos…

En efecto, antes de incorporarme a Abertis Logística trabajé en la promoción de la Zal del puerto de Barcelona. En su momento, a principios de los 90, se trató de un proyecto realmente innovador en España y, de hecho, también en el ámbito europeo. Antes de acometer el diseño de la Zal se realizó un viaje prospectivo a distintos países con el objeto de analizar el funcionamiento logístico de sus puertos, ver otros emplazamientos para comprender cómo podía ser un centro logístico, qué prestaciones debía tener, etc. Visitamos los puertos de Holanda y Bélgica, entre otros, y no encontramos un modelo con una entidad gestora única. Aunque hay quien mantiene que todo el puerto de Amberes es una Zal, pues, verdaderamente, hay mucha actividad logística, lo cierto es que dicha actividad está gestionada de manera muy individual, sin ningún ente gestor.

¿Y cuáles eran las características de la oferta?, ¿hallaron fuentes de inspiración para diseñar un abanico de servicios de calidad?

Lo más parecido que encontramos a un parque logístico fueron los ‘distriparks’, en Róterdam, enormes superficies de más 500 hectáreas pero con un enfoque basado exclusivamente en la concesión de parcelas, sin ninguna oferta de servicios. La demanda era tan fuerte que la oferta se limitaba a proveer de suelo, ni siguiera se ofrecía la inversión en almacén. Ese modelo en España no hubiera funcionado; aquí no teníamos una demandaba tan activa y había que esforzarse un poquito más…, ofrecer valores adicionales, en este caso, vinculados a la actividad portuaria. Con el deseo de Port de Barcelona de dar un paso más y de integrar más eslabones de la cadena logística, no solamente ser el punto donde llegan y se van los barcos, toma forma esta idea de ofrecer servicios de valor añadido y ofrecer un espacio donde la mercancía se preparara logísticamente. Así nace la primera Zal. El concepto es un éxito, incluso el nombre se adopta como genérico, y a partir de ahí empieza a haber más desarrollos de este tipo.

¿En qué momento la compañía vio en el sector logístico una oportunidad de negocio y cómo abordó su entrada en él?

Nuestra entrada en este negocio aconteció de un modo, digamos, natural, por el hecho de ser la empresa concesionaria de las principales autopistas de Cataluña; comenzamos a trabajar en actividades de las zonas de servicio asociadas a las autopistas. El primer emplazamiento fue el Cim Vallès. Dada la buena relación que tiene el Grupo con las administraciones públicas, entra a gestionar el área de servicio de este centro.

El siguiente paso lo damos con el Consorcio de la Zona Franca, donde Abertis decide participar en el desarrollo de un polo logístico que constituye el tercer gran desarrollo de la ciudad Condal, tras la Zal y el Cim Vallés.

La compañía va entrando poco a poco en el negocio, conociéndolo desde su territorio y su ámbito de acción habituales, buscando la colaboración de socios locales; con naturalidad… El tercer paso es entrar en la Zal como accionista de referencia con el Puerto de Barcelona. En definitiva, se trataba de un negocio de infraestructuras y encajaba a la perfección con el perfil del grupo.

Abertis apuesta por la colaboración entre administraciones públicas y empresa privada; hábleme de las ventajas de este tándem.

Sí, creemos que un resultado óptimo en la gestión de parques logísticos deriva de la eficaz actuación conjunta de ambos actores. Esta colaboración es la que permite desarrollar una red de parques logísticos amplia, racional y efectiva.

Lo que ha ocurrido en los últimos años es que han entrado muchos promotores privados, primero especializados y ahora cada vez más generalistas, incluso fondos de inversión han hecho su incursión en el sector. Muchos de estos actores no ven esta actividad como un negocio de infraestructuras sino como negocio inmobiliario, con todo lo que ello implica: una visión muy al corto plazo, mucho menos comprometida con el territorio, mucho más especulativa. Una visión del negocio que nosotros no contemplamos.

¿De qué carece este tipo de oferta, frente a la de Abertis Logística?

Sobre todo de una cosa: de crear valor. Cuando te planteas un negocio no especulativo, con el objetivo de racionalizar una actividad y pensando en infraestructuras de largo plazo, lo que pretendes en definitiva, es crear valor para la sociedad. El agente inmobiliario que construye para obtener una plusvalía en el corto plazo, no genera valor, nosotros intentamos generar una actividad económica al rededor de las infraestructuras.

¿Hasta qué punto el diseño urbanístico determina dónde debe generarse suelo logístico?

En este país el suelo es clave; cuanto más cerca de los núcleos de consumo y de los puntos de ruptura de carga, más escaso es el suelo, con lo cual los proyectos logísticos vienen muy condicionados por los desarrollos urbanísticos de las ciudades. Además, no todos los suelos permiten desarrollar usos logísticos, algunos se decantan por el uso industrial… La configuración urbanística determina muchas veces el tipo de producto que puedes desplegar.

Pero vuestra elección es clara: grandes centros intermodales ubicados en nodos de ruptura de la actividad logística, próximos a los grandes centros de consumo y de producción.

Sí, la estrategia empresarial de Abertis Logística se basa en la conformación de una red de parques logísticos ubicados estratégicamente. Como concepto básico, nos gustan las zonas prime, nos gusta estar cerca de los puntos naturales de ruptura de la cadena logística. En estos tiempos de dificultades se está confirmando que los emplazamientos que aguantan mejor son los que están más cerca de los centros de consumo. En el momento en que hay mucha demanda los proyectos se van alejando de esas zonas privilegiadas. Actualmente hay desarrollos en segunda y tercera corona que lo están pasando realmente mal, pues llegar hasta ellos es más costoso, se deben asumir los costes de transporte y de maniobra, a lo que se añade la ausencia de otras sinergias…

La marca Abertis te define muchas de las cosas que puedes hacer en cada uno de los negocios. Por ser Grupo Abertis debemos desarrollar un producto de mucha calidad. No podemos hacer cualquier tipo de nave logística. Tenemos que cumplir una serie de normativas que determinan el tipo de producto y el modelo de gestión, y ese modelo es aplicable a un determinado tipo de emplazamiento: las zonas prime.

Hablemos de los proyectos internacionales de Abertis Logística, el más reciente, el proyecto de Logisticspark Santiago, en Chile, está a punto de arrancar…

Estamos pendientes del último permiso para iniciar las obras de las naves y en 2010 ya tendremos la oferta lista. Recientemente, hemos creado un equipo en Chile que ya está en marcha. Se trata de un país muchísimo menos maduro que España desde el punto de vista logístico. Allí no hay una oferta comparable a la nuestra; empieza a haber desarrollos aislados pero no con estas dimensiones.

¿Han tenido que modificar el tipo de oferta para adaptarlo a las particularidades de ese mercado?

Nuestra oferta es también allí de naves de alta calidad, pero hemos incorporado más servicios; la vida en Sudamérica es muy distinta y estás obligado a ofrecer más servicios. Por ejemplo, allí no todo el mundo tiene coche, de manera que es habitual que aquellos emplazamientos más alejados de las zonas donde vive la gente ofrezcan servicios adicionales.

¿Tienen en mente proseguir a corto plazo con sus planes de expansión?

En la coyuntura actual, y así lo ha manifestado públicamente en varias ocasiones nuestro presidente, éste es el año de la consolidación. Llevamos unos años, especialmente los últimos tres, de crecimiento muy rápido: se ha ejecutado la compra del terreno de Portugal, del terreno de Chile, hemos incorporado los activos de Colonial y hemos ampliado la Zal de Sevilla en casi 20 hectáreas; todo eso hay que digerirlo. Este año, como marcan las directrices del Grupo, es el año de la digestión de todos esos activos.

En este momento estamos desarrollando una red de parques logísticos y nuestro objetivo y nuestra vocación es ser reconocidos en la península ibérica como el operador o, por lo menos, como uno de los operadores de referencia de infraestructuras al servicio de la logística.

Abertis Logispark Lisboa.

Están ustedes en la tarea de facilitar el movimiento de todo aquello susceptible de circular: mercancías, personas, información…, tienen capital en autopistas, aeropuertos, parkings telecomunicaciones…; sólo les falta el tren… Hay actores en este sector que confían por un impulso del transporte ferroviario de mercancías. ¿Qué piensa usted?

Siempre procuramos que nuestros parques tengan capacidad o potencial de desarrollo intermodal y en nuestros proyectos está prevista también la intermodalidad ferroviaria. El problema es que hace falta que la infraestructura esté ahí y esté en marcha. Una infraestructura de ese calibre cuesta mucho dinero, no es asumible por un inversor privado, de manera que hace falta un decidido apoyo de la administración pública para que el tema arranque…

En el futuro, probablemente el ferrocarril adquirirá mayor peso específico en el transporte de mercancías, entre otras cosas por una cuestión medioambiental. Ese asunto requiere tener muchos actores trabajando en la misma dirección, un modelo de negocio, invertir mucho dinero y tiempo en la creación de la infraestructura…; resulta muy complejo y costoso para los países.

Y en el transporte aéreo, ¿cuáles son las expectativas?

Le voy a dar un dato: en España el aeropuerto que más mercancías trasporta es Barajas y mueve cerca de 400 mil toneladas al año. El puerto de Barcelona ronda los 50 millones de toneladas… El coste del transporte aéreo es muy alto. Nos hallamos en un momento en que las empresas están optimizando al máximo sus costes y buscan la cadena de transporte económicamente más eficiente. Sólo justifica un transporte aéreo un producto que tenga mucho valor, de manera que lo que te cueste ese transporte casi no tenga impacto en el importe final, o determinados productos perecederos.

Déjeme darle un último dato: Frankfurt, el aeropuerto que más carga mueve en Europa, está entre uno y dos millones de toneladas/año…

Ahora, la pregunta obligada: ¿De qué modo afecta al sector la actual recesión económica mundial? Y por lo que a ustedes respecta, en permanente proceso de expansión… ¿acaso son inmunes a la crisis?

Sin duda, es un momento duro, pero nosotros nos encontramos en una posición privilegiada; tenemos la suerte de ser una empresa solidamente financiada, de manera que aguantaremos este temporal y estaremos aquí pasado mañana, el año que viene y dentro de cinco años. En este negocio a muchos les gustaría poder dar este mensaje. Evidentemente hay una recesión muy fuerte y desconcertante. Nuestros clientes, que mueven mercancías, están sufriendo como consecuencia de la contracción de la demanda, de modo que retocan sus costes. Tenemos entre manos una gestión complicada: por un lado, debes ser flexible y estar al lado de tus clientes en tiempos difíciles y, por otro, no puedes fallarle al accionista.

Creo que cuando todo haya pasado estaremos en una mejor posición que hoy. Aquellos que basaban su negocio en un modelo especulativo van a desaparecer. Quedaremos menos, pero más fuertes.

En muchas ocasiones, las crisis llevan a procesos de agrupación y consolidación de los sectores y creo que desde el punto de vista de los clientes esta crisis va a llevar a la consolidación de las empresas que se dedican a la logística y a una mayor profesionalización, en un sector tradicionalmente poco profesionalizado.

Y por lo que respecta a los que nos dedicamos a las infraestructuras, creo que los modelos de negocio no especulativos son los que van a perdurar. El modelo de negocio de Abertis sobrevive a estos ciclos económicos porque es un modelo a muy largo plazo y basado en generar y crear valor para la sociedad, invirtiendo en infraestructuras.

La globalización y los procesos de deslocalización industrial sin duda favorecen la logística. ¿Cree que la nueva sensibilidad medioambiental y cierta idea de racionalización de los intercambios a favor de una producción y un consumo local pueden ir en contra de los intereses del sector logístico? ¿Cree que se avecinan cambios en la cadena de suministro y en los modelos de producción y distribución, en definitiva, un nuevo modelo económico, que vire la dirección de la configuración logística actual?

Hay voces que proclaman un cambio de paradigma; sin ir más lejos, Aldo Olcese, presidente de la sección de Ciencias Empresariales y Financieras de la Real Academia de Ciencias Económicas, en el último encuentro del Club Logístico Lógica vaticinó el advenimiento de lo que él llama el capitalismo humanista, en la línea del planteamiento que propone en su pregunta. Personalmente me gusta creer en el ser humano y en su capacidad de mejorar y superarse. Pienso también que somos bastante cómodos. ¿Un cambio de modelo…? No lo veo… Creo que la globalización es parte de nuestro ADN. No me puedo imaginar que los chinos dejen de producir y vender a todo el mundo, sencillamente no me lo creo. Pienso que el ser humano tiene esa tendencia y difícilmente va a decir “voy a consumir un producto de aquí”, si el de al lado es mejor…

Cerremos esta entrevista con una conclusión final sobre el sector

Nos encontramos en una situación de incertidumbre; es evidente. Le voy a responder con el mensaje que transmite el presidente del grupo, Salvador Alemany. Él dice que esta crisis es asimétrica y que cada sector, cada empresa, cada individuo tiene que analizar y gestionar su propia crisis y olvidarse de que bajará alguien algún día anunciando que la crisis ha terminado;; y con el resultado de ese análisis extraer conclusiones e intentar salir de la crisis. Nuestras conclusiones ante el panorama actual son que nuestra oferta es sólida y en consonancia con lo que exigen estos nuevos tiempos. Creemos que nuestro modelo, el del largo plazo, no especulativo y de compromiso con el territorio, es un modelo que gustará en el futuro, que es creíble, pues vivimos unos momentos en los que la gente necesita referentes y credibilidad, porque se han tambaleado los fundamentos de la economía. Ante esta situación necesitamos ser flexibles, entender a nuestros clientes y adaptarnos a sus necesidades, pero sin dejar de lado al accionista, porque estamos en este negocio para que sea un buen negocio.